Tradition 60 Jahre Volkswagen 1500/1600 (Typ 3)

SP-X/Köln. Das Jahr 1961 brachte einen Sommer, in dem Berlin und Wolfsburg die Titelseiten der deutschen Presse prägten: In der Spreemetropole begann die DDR mit dem Bau jener Mauer, die Deutschland über Jahrzehnte spalten sollte. Und im provinziellen Wolfsburg fing die Privatisierung der Volkswagenwerk AG an, vor allem aber überraschte der Käfer-Produzent mit der Vorstellung einer neuen Modellreihe, dem Volkswagen 1500 (Typ 3). Damit hatten selbst Fachleute nicht mehr gerechnet: 23 Jahre nach dem Debüt des kompakten Käfers führte der VW-Konzern eine zweite Pkw-Reihe ein, die den Mega-Erfolg des Krabbeltiers in die Mittelklasse übertragen sollte. Dies in den Konturen einer konservativen Stufenhecklimousine, eines extravaganten Cabriolets und eines Kombis, also in Karosserievarianten, die den etablierten Konkurrenten Opel (Rekord), Ford (Taunus 17 M), Fiat (1300/1500) und Peugeot (403) klar machten: Als größter europäischer Autohersteller will Volkswagen mit dem 1500 auch die beruflichen Aufsteiger der Wirtschaftswunderjahre gewinnen.

Aber ließ sich der Erfolg des Käfers wirklich in ein größeres Format übertragen? Tatsächlich zählte der ab 1965 auch als Volkswagen 1600 erhältliche Typ 3 lange Zeit zu den Topsellern der deutschen Zulassungscharts, wovon auch die bis 1973 erreichte Gesamtauflage von rund 2,6 Millionen Einheiten kündet. Allerdings ging das teure Cabriolet doch nicht in Serie und das 1965 nachgelegte Schrägheck 1600 TL polarisierte. Stattdessen konnte der erste Pkw-Kombi mit VW-Logo punkten: Mit dem Variant wandte sich Wolfsburg an Familien und Freizeitfans und diese machten den Lademeister bald zur populärsten Typ-3-Variante.

Übrigens übertrug Volkswagen das Konzept der Typ-3-Limousinen auch aufs Segment der Sportcoupés. So wie 1955 der Käfer die Basis für den in 538.000 Einheiten gebauten Karmann Ghia (Typ 14) bot, gab es von 1961 an auch den Volkswagen 1500 als Karmann Ghia Coupé und Cabriolet (Typ 34). Letzteres allerdings nur als Showcar, ebenso wie für die offene Typ-3-Limousine sahen die Vertriebsstrategen von Volkswagen für diesen schicken Karmann Ghia keine Absatzchancen. Dagegen galt das Karmann Ghia 1500 Coupé als „Volks-Traumwagen“, wie gleich mehrere enthusiastische Motorjournalisten feststellten. Gab es doch kein zweites Sportcoupé der damals angesagten 1,5-Liter-Klasse, das so billig war. Mit Preisen ab 8.750 Mark kostete der Karmann sogar ein Drittel weniger als etwa Fiat 1200 Coupé oder Auto Union 1000 SP. Dennoch fand das große Karmann Coupé bis 1969 nur 42.000 Fans, was an den modisch-vergänglichen Blechfalzen des Sportlers gelegen haben mag, aber auch an den unsportlichen Fahrleistungen seines anfänglich nur 33 kW/45 PS entwickelnden Boxermotors.

Als Limousine und Variant war der Volkswagen 1500 nicht kräftiger, aber ein bescheidener Beschleunigungswert von 25 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h platzierte den 4,23 Meter langen Wolfsburger bereits auf Augenhöhe mit den Bestsellern aus Rüsselsheim und Köln. Diesen hatte er das riesige Käfer-Vertriebsnetz voraus und die damals legendäre VW-typische Zuverlässigkeit. Tatsächlich erinnerte der Volkswagen 1500 auch durch andere Details an den Käfer, verfügte er doch über einen luftgekühlten, im Heck angeordneten Boxermotor, einen robusten Plattformrahmen und nur 2,40 Meter Radstand – sowie ein Design, das sich damaligen Modeströmungen wie Pininfarina-Trapez, Panoramascheiben oder Stromlinie á la Ford 17 M verweigerte. Unaufgeregt, speziell als Variant geradlinig gezeichnet, passte der erste Ponton-Volkswagen perfekt in die 1960er Jahre, die mit den Rockin‘ Fifties und ihren fast jährlichen wechselnden Trends brachen. So wie Mary Quants Minirock die Modewelt der 1960er durchgängig bestimmte, die Beatles die Popkultur dauerhaft beeinflussten und der vom Bundeswirtschaftsminister Ludwig Erhard initiierte Bonner Kanzlerbungalow einen längerfristigen Architekturtrend setzte, brach auch der 13 Jahre lang gebaute Volkswagen Typ 3 mit kurzlebigen Moden. Allerdings: Ein Revolutionär wie etwa der ebenfalls 1961 lancierte Longseller Renault 4 war der Wolfsburger nicht, der Typ 3 folgte ganz dem Vorbild des vermeintlich zeitlosen Käfers.

Mit einer Ausnahme: Als Variant und damit als dreitüriger Kombi war der Typ 3 der erste Vertreter einer für Volkswagen neuen und bis heute besonders populären Karosserieform. Angeregt von Werner Jansen, dem Chef von Volkswagen Kanada, sollte der Typ 3 vor allem Familien und Freizeitsportler ins Herz treffen, also die verblüffende Erfolgsstory des Volkswagen T1 Bulli – speziell in Nordamerika – auf den Pkw transferieren. Tatsächlich erwies sich der gefällig gezeichnete Variant als Geniestreich, war er doch nie mit dem Image des rein nutzwertigen Lastesels belegt, das Opel Rekord Caravan und Ford Taunus Turnier in einem langwierigen Prozess ablegten. Der Modellname Variant erlangte sogar Kultstatus – ganz im Gegensatz zur Typ 3 Limousine und dem vom Volksmund als „Traurige Lösung“ belächelten, wenig gefragten Fastback 1600 TL (offiziell stand TL für „Touren-Limousine“), das 1965 nachgelegt wurde.

Praktische Vorteile besaß der Variant nicht nur durch die große Klappe und die extraflache Ladefläche, unter der sich der kompakt bauende Boxermotor verbarg. Wie alle Typ 3 bot er unter der Fronthaube einen Zweitkofferraum. Ab der zweiten Hälfte der 1960er hoben die Variant-Verkaufszahlen richtig ab, wer nun den Variant als Zweit- oder Urlaubswagen nutzte, hatte bisweilen sogar noch einen Sportler von Porsche, einen Audi oder sogar einen NSU Ro 80 in der Garage. Der Ausbau des VW-Konzern-Portfolios und des Vertriebsnetzes beschleunigte solche Entwicklungen.

Tatsächlich konnte auch der Typ 3 technische Avantgarde. Volkswagen 1600 LE und TLE gab es ab 1967 mit wegweisender elektronischer Benzineinspritzung, die zwar nicht der weiterhin frugalen Motorleistung von 40 kW/54 PS zu Gute kam, aber Benzinverbrauch und Emissionen reduzierte – letzteres in den USA bereits ein Thema. Trotzdem galten Typ 3 Limousine und TL in der öffentlichen Meinung weiterhin als Langweiler für Käufer, denen der Käfer zu klein geworden war. Immerhin zeigte der Typ 3 bis 1973, wie begehrt langweilige Autos sein können – um dann dem ersten Volkswagen Passat Platz zu machen, der mit Frontantrieb und wassergekühlten Vierzylindern alles anders machte.

Und wie steht es um die heute bisweilen diskutierten Fahreigenschaften des Typ 3, dessen Heckmotor-Layout dem des umstrittenen Chevrolet Corvair ähnelt? Frühe Testberichte bescheinigten dem großen Bruder des Käfers „Porsche-artige Kurvenkünste“ und eine Straßenlage, die sich „mit der Mittelklasse-Konkurrenz messen kann“, auch die Seitenwindanfälligkeit wurde anfangs als gering eingeschätzt. Wer heute einen Typ 3 Oldtimer bewegt, wird dies anders empfinden, aber ehrlich vergleichen lässt sich der 60 Jahre alte Wolfsburger Millionseller nur mit seinen frühen Zeitgenossen. Die der Volkswagen übrigens oft überlebt hat, denn Robustheit war seine besondere Stärke.

Wolfram Nickel/SP-X

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