Tradition - 40 Jahre BMW 5er (E28)

SP-X/Köln. Außen fast wie der Alte, aber unter dem Blech alles neu und aufregend gewagt, so präsentierte sich der zweite BMW 5er (E28) vor 40 Jahren. Techniken wie Eta, Turbo, Check-Control oder elektronische Service-Intervalle versprachen ein High-Tech-Automobil, das sich in Form des ersten M5 fast als Ferrari-Jäger positionierte. Alles ganz so, wie es in die 1980er passte, jenes nach Meinungsanalysen für viele Deutsche besten Nachkriegsjahrzehnts. Tatsächlich traf der BMW 5er den Zeitgeist der Dekade perfekt. Mit scheinbarer Kontinuität im Design (auch die damaligen Bundeskanzler Schmidt und Kohl trugen beide Krawatten und den Vornamen Helmut), Turbo-Speed auf dem Sportplatz (wie die Tennischampions Steffi Graf und Boris Becker), früher Katalysatortechnik (gegen das Waldsterben), mehr Hubraum im 525 Eta für weniger Verbrauch (unkonventionell wie die Methoden der TV-Ermittler „Schimanski“ im „Tatort“ und „Crockett & Tubbs“ in „Miami Vice“).

Während die Neue Deutsche Welle das Land rockte, bewegte BMW mit schnellen Sechszylinder-Selbstzündern die Republik: Ein Münchner Diesel als Dynamiker, das führte noch zu Stammtischdiskussionen. Während Maradona bei der Fußball-WM 1986 dank der „Hand Gottes“ traf, war BMW gewiss nicht unglücklich, dass die hohe Fertigungsqualität des E28 durch eine andere Fügung belohnt wurde: Mercedes hatte Anlaufprobleme mit seiner neuen W124-Reihe, und so fand der Mitte der 1980er plötzlich alt aussehende 5er vorläufig weiterhin Fans.

Claus Luthe, dieser Stardesigner steht für Avantgarde wie die Wankel-Limousine NSU Ro 80 oder den ersten BMW 7er mit V12-Motorisierung (E32). Tatsächlich entstand aber auch ein konservativer BMW unter Luthes Verantwortung, der zukunftsweisende Technik in vertraute Optik verpackte: Der zweite, im Sommer 1981 vorgestellte BMW 5er (E28) nutzte das Designkonzept des von Paul Bracq konturierten Vorgängers E12, unterschied sich von diesem ersten 5er nur bei genauem Hinsehen durch eine voluminösere Heckgestaltung mit breiten Leuchten und eine modifizierte Front mit besserer Aerodynamik zugunsten günstigerer Verbrauchswerte. Während Luthe diese konventionellen Linien nach eigener Aussage auf Geheiß der Unternehmensführung realisieren musste, beruhigten sich die Fans der Baureihe E28 damit, dass die weißblauen Sechszylinder für die 1980er Jahre technologisch trotzdem mehr her machten als betuliche Sternträger vom Schlage eines W123 oder Audi 100 (C2), Ford Granada sowie Volvo 260. Aber zum Ende der knapp siebenjährigen Bauzeit des BMW 5ers (E28) sah vieles komplett anders aus, hatten doch die Wettbewerber zwischenzeitlich auf modernere Formen in größerem Format gewechselt. Mit 4,62 Meter ist der E28 sogar kürzer als ein heutiger 3er, und die Konkurrenz der 1980er überragte den Bayern um bis zu 30 Zentimeter.

Klar, dass die derart kompakten und im Fond eng geschnittenen BMW – ab dem 520i übrigens mit einer turbinenartigen Sechszylinder-Laufkultur, die sogar Wankelmotor-Fans erstaunen ließ, mehr Fahrer- als Chauffeur-Limousine waren. Das Cockpit des 5ers, BMW-typisch dem Fahrer zugewandt, gewährte einen Blick in die elektronische Zukunft mit neuartiger Service-Intervallanzeige, die computergesteuert den nächsten Wartungstermin des Autos errechnete und dabei die Einsatzbedingungen berücksichtigte. Zugleich wies die sogenannte Energie-Control auf den Momentanverbrauch hin, dieses neue Feature gab es mit jedem der 13 zur Wahl stehenden Motoren mit ihrem breiten Leistungsband von 63 kW/86 PS bis 210 kW/286 PS.

Eine „Check-Control“ wie in der Kanzel von Jets zeigte in den Topversionen des 5ers an, ob wichtige Features funktionierten, der Tacho wurde elektrisch statt mechanisch angesteuert, und Bordcomputer sowie ABS oder elektronische Benzineinspritzung trafen frühe Heimcomputer-Nerds ins Herz. Dies übrigens besonders in Japan, wo der E28 Kultstatus erlangte zwischen den zahlreichen Hightech-Gewächsen fernöstlicher Zucht. In Europa war es dagegen der vom BMW-Marketing als „Wolf im grauen Flanell“ beschriebene Tarnkappenjäger BMW M5, der die Gemüter erhitzte, sobald die Frage des weltweiten schnellsten Viertürers diskutiert wurde. Befeuert von einem 286 PS starken 24-Ventil-Sechszylinder, der in seinem Ursprung zunächst den Supersportler BMW M1 auf Ferrari- und Lamborghini-Niveau katapultiert hatte, erzielte der M5 Testwerte von über 250 km/h und der Sprint auf Tempo 100 erfolgte in knapp über sechs Sekunden. Diese Dynamik ließ sich BMW mit majestätischen Preisen honorieren, die oberhalb des Porsche 911 begannen, aber die Nachfrage nur noch beschleunigten. Davon wiederum zeugten lange Lieferzeiten, gut gebuchte M5-Renntaxis auf dem Nürburgring und Autogramme vom dreifachen Formel-1-Champion Niki Lauda auf Motorhauben. Insgesamt wurden exakt 2.241 M5 ausgeliefert, bemerkenswert ist: Die meisten M5 gingen in die damals besonders streng temporegulierten USA. Ach ja, den Titel der global schnellsten Limousine reklamierte Alpina für sich. „Höllenfaust“ nannten Medien den 320-PS-Vortrieb für den E28 im Alpina B7 Turbo, der Tempo 265 realisierte.

Wie sich der Slogan „Freude am Fahren“ mit Vernunft vereinen lässt, führten dagegen die von Fachmedien als „Wirtschaftswunder“ gelobten Eta-Typen und der erste Sechszylinder-Turbodiesel vor. Mit 5,2 Liter bei Tempo 90 galt der 524td als Sparchampion, und das Temperament dieses leise laufenden Autobahnstürmers wurde sogar mit der neuen Hochgeschwindigkeitsmagnetbahn Transrapid verglichen. Während jedoch der Transrapid hierzulande scheiterte, fand das Zukunftsprojekt 524td fast 75.000 Fans.

Dagegen blieb der 525e wie Eta eher ein Geheimtipp, obwohl er einer traditionellen Maxime vieler Petrolheads folgte: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. So leistete der nach dem mathematischen Symbol für den Wirkungsgrad benannte Eta 92 kW/125 PS – exakt so viel wie der 2,0-Liter-Typ 520i. Seine Kraft schöpfte der hoch verdichtete 525e jedoch aus satten 2,7 Liter Hubraum. Das Ergebnis: Viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und ein Normverbrauchswert von nur 5,9 Litern, der sogar den kleinsten Vierzylinder im BMW 315 unterbot. Außerdem erreichte der entspannt laufende Eta Laufleistungen von denen andere nur träumten. Mehr als eine halbe Million Kilometer registrierten manche Eta-Tachos. Warum der 525e und die Exportversionen 528e und 533e trotzdem keine Nachfolger erhielten? Der Wettbewerb holte auf, wie 1985 die Mercedes-E-Klasse W124 zeigte, die als 230 E schneller und noch sparsamer war. Bis wiederum München die passende Replik fand: Mit dem dritten Fünfer (E34), der 1988 alles besser konnte und von Claus Luthe in bahnbrechend frische Form gebracht wurde.

Bis dahin konnte der E28 noch zwei Zeichen setzen: In ausgereifter Verarbeitungsqualität und meist kurzfristig verfügbar, empfahl sich dieser 5er Geschäftsleuten, die keine Geduld mit langen Lieferzeiten für schwäbische Produkte hatten – und mit schon 1984 angebotenen Katalysatoren zählte er zu den Pionieren im europäischen Luftreinhalteprogramm.

Wolfram Nickel/SP-X

Kurzcharakteristik

Chronik:
1972: Die erste BMW 5er Generation (E12) wird eingeführt und ersetzt die Neue-Klasse-Viertürer BMW 1800/BMW 2000
1974: BMW entscheidet sich zur Entwicklung eines Diesel-Triebwerks
1975: Entwicklungsbeginn für die zweite Generation des 5ers (E28), die Konstruktion erfolgt im damals neuen computergestützten Verfahren
1978: Prototypen der Baureihe E28 werden intern vorgestellt.  Ende des Jahres wird der erste BMW-Turbodieselmotor auf dem BMW Techniktag der Fachpresse vorgestellt
1981: Generationenwechsel beim BMW 5er. Die Baureihe E12 wird im Sommer nach 699.094 Einheiten vom neuen E28 abgelöst, der allerdings teilweise auf dem Vorgänger basiert. So entspricht die Fahrgastzelle weitgehend der des Vorgängers. Sein Messedebüt feiert der zweite 5er auf der IAA in Frankfurt. In Japan und in den USA wird der neue Spitzentyp 528e eingeführt. Zu den technologischen Innovationen des E28 zählt das ABS (zuerst in 525i und 528i) Bordcomputer „Check-Control“, elektronische Heizungsregelung, Tempomat, Fahrerairbag und elektronische (digitale) Motorsteuerung. Alpina lanciert im Herbst den B9 3.5 auf E28-Basis, später  B10 3.5 und den knapp 100.000 Mark teuren B7 Turbo, der mit 320 PS über 265 km/h schnell ist und als schnellste Limousine der Welt gefeiert wird
1982: In Nordamerika wird der 533i eingeführt, dies mit 3,2-Liter-Sechszylinder, ein Jahr später gibt es in Japan sogar einen 535i. Als Gruppe-A-Tourenwagen gewinnt ein von Umberto Grano und Helmut Kelleners gefahrener und von der BMW Motorsport GmbH eingesetzter BMW 528i die Tourenwagen-Europameisterschaft
1983: Für Effizienz stehen ab März in Deutschland die neuen Typen BMW 525e (eta) und der 518i mit Vierzylinder-Einspritzer. Das „eta“-Antriebskonzept im 525e soll den Benzinverbrauch im Vergleich zu konventionellen Motoren durch vergrößerten Hubraum und niedrigere Drehzahlen reduzieren. Der griechische Buchstabe Eta ist ein Formelsymbol für den Wirkungsgrad. Auf der IAA in Frankfurt debütiert der 524td mit 2,4-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel, von dem schon im Jahr 1982 eine Vorserie produziert wurde. Neuer Leistungsträger ist der BMW 535i. Einführung des Hartge H5 auf Basis des 528i, dies mit 210 PS Leistung
1984: BMW präsentiert einen E28 mit LPG-Antrieb. Im Oktober feiert der erste M5 Premiere. Schon ab September bestellbar sind die Katalysator-Versionen von 535i, M535i (M535i optisch erkennbar an Spoilern) und 525eta. Der 518i löst den 518 mit Vergasermotor ab
1985: BMW präsentiert im Spätsommer ein Facelift für den 5er (E28), erkennbar an modifiziertem Frontdesign, und lanciert den Typ M535i. Das Spitzenmodell BMW M5 mit einem 286 PS starken 3,5-Liter-Motor wie im BMW M635 CSI (Triebwerk wurde ursprünglich für den Superportwagen M1 entwickelt) feiert seinen deutschen Marktstart. Produktionsstart des 5ers in Südafrika
1986: Im Frühjahr werden „Shadowline“-Modelle mit mattschwarz lackierten Chromteilen lieferbar. Manche Modelle wie der 520i sind nur noch mit Katalysator lieferbar. Als neuer Basisdiesel kommt der 524d in den Handel. Im Herbst letzte Modellpflege für den E28. So werden alle Sechszylinder mit Scheibenbremsen rundum und der Schräglenkerhinterachse des 528i ausgerüstet. Der 518i erhält elektrische Fensterheber vorn, Servolenkung und Drehzahlmesser als Standardausstattung
1987: Im Dezember endet die Produktion der zweiten 5er-Generation nach 722.328 Exemplaren. Der dritte 5er (E34) übernimmt die Nachfolge
1989: Produktionsauslauf des E28 in Südafrika.
2011: Die ersten BMW 5er der Baureihe E28 können mit dem amtlichen H-Kennzeichen zugelassen werden
2021: Die 5er-Baureihe E28 feiert ihr 40-jähriges Jubiläum, ein Jahrestag, der von der BMW-Community mit Aktionen gewürdigt wird

Produktionszahlen BMW 5er (E28):
Insgesamt 722.328 BMW 5er (1981-1987), davon
BMW 518 (1981-1984): 40.906 Einheiten
BMW 518i (1981, ab 1983 in Deutschland, bis 1987): 48.056 Einheiten
BMW 520i (1981-1987): 216.469 Einheiten
BMW 525e (1983-1987): 40.621 Einheiten
BMW 525i (1981-1987): 54.063 Einheiten
BMW 528i (1981-1987): 82.374 Einheiten
BMW 528e für USA und Japan (1981-1987): 89.853 Einheiten
BMW 533i für USA und Japan (1982-1984): 12.397 Einheiten
BMW 535i (1985-1987): 37.024 Einheiten
BMW M535i (1984-1987): 9.483 Einheiten
BMW M5 (1985-1987): 2.241 Einheiten
BMW 524d (1986-1987): 4.239 Einheiten
BMW 524td (1983-1987): 74.602 Einheiten

Wichtige Motorisierungen:
BMW 518 mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (66 kW/90 PS)
BMW 518i mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (77 kW/105 PS)
BMW 520i mit 2,0-Liter-Sechszylinder-Benziner (92 kW/125 PS bzw. 95 kW/129 PS)
BMW 525e mit 2,7-Liter-Sechszylinder-Benziner (90 kW/122 PS bzw. 92 kW/125 PS bzw. 95 kW/129 PS)
BMW 525i mit 2,5-Liter-Sechszylinder-Benziner (110 kW/150 PS)
BMW 528e mit 2,7-Liter-Sechszylinder-Benziner (90 kW/122 PS)
BMW 528i mit 2,8-Liter-Sechszylinder-Benziner (135 kW/184 PS)
BMW 533i mit 3,2-Liter-Sechszylinder-Benziner (135 kW/184 PS)
BMW 535i mit 3,4-Liter-Sechszylinder-Benziner (160 kW/218 PS)
BMW M535i mit 3,4-Liter-Sechszylinder-Benziner (136 kW/185 PS bzw. 160 kW/218 PS)
BMW M5 mit 3,5-Liter-Sechszylinder-Benziner (191 kW/260 PS bzw. 210 kW/286 PS)
BMW 524d mit 2,4-Liter-Sechszylinder-Diesel (63 kW/86 PS)
BMW 524td mit 2,4-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel (85 kW/115 PS)

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