Test des neuen Opel Mokka-E

SP-X/Köln. Zunächst mal ein Versprechen: Wir werden in diesem Test ohne Wortspielereien im Zusammenhang mit dem Produktnamen „Mokka“ auszukommen versuchen und Begriffe wie „Kaffee“, „heiß“ oder „stark“ möglichst vermeiden. Auch aus Eigennutz, weil wir es einfach nicht mehr lesen können.

Der Opel Mokka also, ein kleines SUV von nur 4,15 Metern Länge, damit übrigens rund 13 Zentimeter kürzer als sein Vorgänger. Der aber stand ja auch noch nicht auf der PSA/Stellantis-Plattform. Da der Radstand (2,56 Meter) aber praktisch gleichgeblieben ist, ergibt das zwangsläufig kürzere Überhänge und einen sehr dynamischen Gesamteindruck. Und dann wäre ja da noch das laut Opel optische Highlight des kleinen SUV: Der Vizor (Visier) ist eine dunkel getönte Plexiglasspange, die sich vorne über die gesamte Fahrzeugbreite zieht. Sie hält nach und nach bei allen Modellen Einzug und soll der Marke nicht nur ein frisches, sportliches Gesicht verleihen, sondern beherbergt neben den Scheinwerfern auch die Sensorik der Assistenzsysteme. Und dass der Vizor ein wenig an das Frontdesign des ersten Opel Manta erinnert, ist sicherlich auch kein Zufall.

Haben wir schon erwähnt, dass wir es nicht mit einem profanen Mokka mit Verbrennungsmotor (immerhin gibt es neben zwei Benzinern sogar noch einen Diesel) zu tun haben, sondern natürlich mit dem Mokka-e, also der Elektroversion? Der Antrieb ist im Prinzip schon aus anderen Konzernmodellen wie dem Peugeot 208 bekannt, kommt aber zum Beispiel auch beim Corsa bereits zum Einsatz. In Kürze: Der E-Motor leistet 100 kW/136 PS und bietet 260 Nm Drehmoment, die Reichweite beträgt nach WLTP rund 320 Kilometer. Dazu später mehr.

Steigen wir zunächst mal ein in den Mokka. Das gelingt vorne gut, hinten nicht so, weil der Türausschnitt zu klein ist – der Preis des flotten Außendesigns. Sitzt man erstmal hinten, ist genug Platz für zwei nicht allzu groß gewachsene Menschen vorhanden. Vorne zwickt es sowieso nicht. Der Blick des Fahrers fällt zunächst auf zwei Displays, in der von uns gefahrenen Ultimate-Version sind das ein 12-Zöller vor dem Piloten und ein 10er in der Mitte, wobei durch die vertikalen Anzeigen von Außentemperatur, Uhrzeit und andern Infos links und rechts viel Platz verlorengeht und die nutzbare Fläche etwa für Navi-Anzeigen überraschend klein ausfällt.
Die Bedienung des mit viel gut verarbeitetem Hartplastik eingerichteten Cockpits ist eingängig, es gibt anders als bei Wettbewerbern auch noch Knöpfe und Schalter für Direktzugriffe, etwa für die Radiolautstärke. Die Sitze sind zumindest auf diesem Ausstattungsniveau hervorragend.

Nicht alles ist aber so gut gelöst. Es gibt auch Ärgerlichkeiten, vor allem, wo der Sparzwang allzu offensichtlich durchkommt. So fehlen etwa kleine Komfortmerkmale wie Haltegriffe am Dachhimmel oder ein Innenlicht für die Rückbank. Dort werden Passagiere auch nicht begeistert sein, wenn sie merken, dass sich die Fenster nicht ganz herunterfahren lassen. Aber wir wollen nicht kleinlich sein.
Die größte Stärke des Mokka-e liegt ja in der Fortbewegung und darauf kommt es bei einem Auto ja immer noch an. Der Elektromotor agiert so leise, im Anzug dynamisch aber insgesamt unemotional, wie es üblich ist. Drei Fahrprogramme werden angeboten, nur wer die Reichweite möglichst maximal ausreizen will, sollte „Eco“ wählen. Denn dann agiert der kleine Opel nur mit 82 PS sowie 180 Nm – und gibt sich entsprechend schläfrig. Im Normalmodus werden immerhin 109 PS und 220 Nm zur Verfügung gestellt, das reicht in vielen Fahrsituationen – speziell im städtischen Umfeld – meist aus. Richtig Spaß an der Fortbewegung macht nur die sportliche Stufe, nur dann stehen 136 PS und die 260 Nm voll zur Verfügung.
Wie beim Verbrenner steigt bei Ausnutzung seiner Leistungspotenziale auch bei einem E-Auto auch der Verbrauch. Nur dass es beim E-Auto mehr weh tut. Denn der Akku ist mit 50 kWh mittelgroß und bei dem von uns ermittelten Durchschnittverbrauch von knapp 20 kW/h, sind in der Praxis nur rund 250 Kilometer echte Reichweite drin. Bei diesem Wert zeigt der Dienst-Diesel der Ehefrau schon an, dass er auf Reserve fährt. Machen wir uns nichts vor: Der Mokka-e ist ein Auto für den lokalen, maximal für den regionalen Verkehr. Auf Langstrecke sollte man mit ihm nur gehen, wenn Zeit keine Rolle spielt oder man fanatischer E-Autofahrer ist.

Sprechen wir über Geld. Der Mokka-e steht mit 34.110 Euro für die Basisversion „Edition“ in der Preisliste, nach Abzug der Innovationsprämie von 9.570 Euro bleiben nach Adam Riese also 24.540 Euro übrig. Dafür müsste man sich in der Verbrenner-Welt bei ähnlicher Ausstattung mit dem 100-PS-Benziner zufriedengeben. Hört sich also erstmal gut an.

Aber ach, es ist nicht so einfach mit der neuen Mobilität. Die Basisausführung ist nicht mehr als, nun ja, Basis. Wer eine einigermaßen alltagstaugliche Ausstattung haben will, muss mindestens zu Elegance greifen, hier gibt es zum Beispiel die optisch viel schöneren 17-Zöller (statt 16), eine Rückfahrkamera mit Parkpiepsern, 7-Zoll-Displays und vor allem eine Smartphone-Anbindung. Darüber rangieren die GS Line (38.980 Euro) und unser Testwagen in der Ultimate-Ausstattung für 41.220 Euro. Hier waren zum Beispiel ein hochwertiges Navi, Matrix-Licht, 18-Zöller, Alcantara-Sitze und die größeren Displays an Bord.

Was auf jeden Fall gegen die Basisausstattung spricht ist der nur mit 7,4 kW Ladeleistung aufwartende Onboard-Charger, ab Elegance ist ein 11-kW-Gerät dabei. Am Schnelllader kann der Mokka-e, wie heute üblich, in einer halben Stunde von 20 auf 80 Prozent geladen werden. Danach wird es langsam. Und teuer ist eine Schnellladung sowieso. Und allzu häufig sollte man es dem Akku zuliebe ja auch nicht machen. Ja, ja, die neue Mobilität hat schon ihre Tücken.

Peter Eck/SP-X