Stromer für Alltag und Rennstrecke - Vorstellung des Hyundai Ioniq 5 N

SP-X/Dreieich. Mit seiner 2012 aus der Taufe gehobenen Submarke N hat Hyundai einen echten Volltreffer gelandet: Erschwingliche Sportwagen mit ordentlich Wumms, für die kleineren Geldbeutel die zumindest optisch sportliche N-Line: Das traf und trifft den Nerv der Kunden. Weil sich die Autoindustrie aber aktuell in einer massiven Transformationsphase befindet und deshalb auch die Dynamik-Fraktion nicht endlos mit Verbrennern herumheizen kann, muss auch bei N allmählich der Stromantrieb Fuß fassen. Als erstes Lockmittel setzt man bei Hyundai auf den Ioniq 5 N.

Um mögliche Umstellungs-Probleme vom hochtourigen Verbrenner zum Strommotor weitestgehend zu vermeiden, haben die Techniker dem Ersten seiner Art zusätzlich zur coolen Optik und zur technischen Basis mit zwei Motoren, 800-Volt-Architektur und daraus resultierenden ultrakurzen Ladezeiten noch eine Fülle spannender Fähigkeiten mitgegeben. Eines der vielversprechendsten Features für die künftigen Nutzer, die sich ein Leben ohne Schaltpaddel und Drehzahlbegrenzer (noch) nicht vorstellen können, heißt N e-shift. Das tut auf Knopfdruck nämlich so, als wären die beiden E-Motoren eigentlich Verbrenner, als wäre das Eingang-Automatikgetriebe ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe. Schaltrucke bei hoher Last und eine Begrenzung auf virtuelle 8.000 Touren inklusive. Eine wirksame Methode, um die Phantomschmerzen beim Abschied vom Turbobenziner zu reduzieren: Alles ist anders – aber es fühlt sich an wie früher.

Das kann man jetzt krass übertrieben finden oder absolut unverzichtbar. Klar ist jedenfalls: Was man bei potenten E-Autos so alles allein mit Software anstellen kann, ist schon faszinierend. Mit Hilfe von acht Lautsprechern für den Innenraum und zwei für die Außenwelt schafft der N Active Sound + auch noch ein in den Ohren der Fans zweites entscheidendes Manko von Stromern aus der Welt, nämlich die Abwesenheit von kräftigem Klang. Drei Varianten stehen zur Wahl, zwei futuristische E-Klänge und einer namens „Ignition“, der die N-Motor- und -Auspuffgeräusche simuliert. Dabei soll natürlich der Spaßfaktor nicht zu kurz kommen, heißt es bei Hyundai. Gleichzeitig soll der – per Knopfdruck deaktivierbare – Sound aber auch eine Orientierung über den Ist-Zustand etwa auf der Rennstrecke liefern. Etwa als hilfreiche Rückmeldung an den Fahrer, wie nahe er am Limit ist.

In den Grenzbereich kann der Mensch am Steuer des Ioniq 5 N recht schnell geraten. Das zeigt ein Blick auf die Leistungsdaten und die diversen feinen Gadgets, die die Ingenieure in das Crossover-SUV installiert haben. Der Allradler liefert bei Bedarf im sogenannten N Grin Boost zumindest für zehn Sekunden lang 478 kW/650 PS und ein maximales Drehmoment von 770 Nm. Er sprintet in diesem Zustand in 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Spitze liegt bei 258 km/h. Wie viel Strom der N schluckt und wie weit er mit seinem 84 kWh fassenden Akku kommt, lässt man in der N-Division noch offen. Klares Ziel sind jedenfalls mindestens zwei Runden auf der Nordschleife, wo das jüngste Ioniq-Derivat praktisch zuhause ist.

Dort und auf diversen anderen Test- und Rennstrecken weltweit wurde der Ioniq 5 N zum Dreifach-Sportler ausgebildet. Seine Väter sehen ihn als Kurvenräuber mit deutlich erhöhter Karosseriesteifigkeit, modifizierten Antriebsachsen, spezifischer Lenksäule, Schalensitzen vorne, speziellen 21-Zöllern, einem Hochleistungsbremssystem plus einer Rekuperations-Bremsung mit einer maximalen Verzögerung von 0,6 g. Hyundai bezeichnet diesen Wert als „branchenführend“. Dazu gibt es etwa noch die komplett variable Drehmomentverteilung vorne und hinten, die in elf Stufen eingestellt werden kann. Oder den N Drift Optimizer für die gepflegte Seitwärtsbewegung.

Speziell für die Rennstrecke konzipiert wurden das elektronisch gesteuerte Fahrwerk und das Kühlsystem. Am N-Lenkrad lassen sich unter anderem der Fahrmodus und der N Grin Boost anwählen. Natürlich gibt es auch eine Launch Control. Über die Einstellungen Sprint und Endurance lassen sich möglichst kurze Rundenzeiten oder eine möglichst große Reichweite vorwählen. Und die Batterie-Vorkonditionierung ermöglich im Drag Mode kurze Leistungsspitzen mit voller Power oder im Track Mode eine auf längere Strecken optimierte Akku-Temperatur.

Das Design des Ioniq 5 N ist knackig-dynamisch, ohne ins Halbstarke abzugleiten – gerade in der Lackierung Performance Blue Matte in Kombination mit der neuen Akzentfarbe Luminous Orange Matte schaut der im Frühjahr 2024 debütierende E-N mit seinem diversen aerodynamischen Optimierungen richtig gut aus. Im Inneren kommen reichlich recycelte Materialien zum Einsatz, etwa in Form von Eco-Alcantara und -Leder für die Schalensitze. Seine Eignung als Alltagsauto unterstreicht der 4,72 Meter lange Neuzugang mit reichlich Platz für die Passagiere dank drei Meter Radstand und mit einem Ladevolumen von 480 Litern. Der Akku lässt sich in 18 Minuten von zehn bis 80 Prozent aufladen. Und auch beim Infotainment (12,3-Zoll-Kombiinstrument und 12,3-Zoll-Display) müssen keine Abstriche gegenüber dem „normalen“ Ioniq 5 gemacht werden. Zum Preis äußert sich Hyundai noch nicht. Allerdings ist klar, dass sich die bisherige N-Kundschaft auf grundsätzlich höhere „elektrische“ Anschaffungskosten einstellen muss.

Rudolf Huber/SP-X