Nissan Skyline GT-R R33 trifft GT-R Nismo

SP-X/Köln. Die ersten Skyline-Varianten der Marke Prince und auch die späteren aus dem Hause Nissan (der Konzern übernahm Prince bereits 1966) waren eher bieder anmutende, viertürige Limousinen mit überschaubarer Motorleistung. Erst das seit 1969 angebotene Modell C-10 als 2000 GT-R konnte mit 160 PS ein bisschen was reißen, wenngleich die Power nur nach SAE-Norm anliegt. Allerdings muss der Energiebedarf der Nebenaggregate noch abgezogen werden. Zum Vergleich: Der BMW 2002 Turbo dagegen sollte erst fünf Jahre später zu den Händlern rollen und galt mit seinen 170 Pferdchen als Porsche-911-Jäger.

Fortan wurden die GT-R-Varianten immer stärker, den vorläufigen Höhepunkt bildete der 1997er Nismo GT-R der Baureihe R33 mit 294 kW/400 PS. Hiervon wurden weniger als 50 Stück gebaut, entsprechend selten und teuer sind sie heute. Zwischen den Serienmodellen tummeln sich noch zahlreiche Rennsport-Varianten; außerdem gibt es noch die von Nismo nachträglich heißgemachten „Z-Tune“-Varianten. Und nicht zuletzt legen viele Hobbytuner Hand an ihre GT-R, inspiriert durch zahlreiche Video-Rennspiele und der Filmreihe „The Fast and the Furious“.

Auch der Besitzer unseres Vergleichskandidaten für den mit 441 kW/600 PS denkbar starken Nissan GT-R Nismo – ein GT-R der Reihe R33 ¬– konnte der Versuchung nicht widerstehen, den Ladedruck seines Turbos nach oben zu justieren. Auf über 300 PS komme der 2,6 Liter große Reihensechszylinder ganz locker, teilt er mit. Diese Information lässt eine Probefahrt ungemein reizvoll erscheinen, obwohl Originalität hier fast eine Nuance charmanter wäre, zumal sie in der Skyline-Szene weitaus seltener anzutreffen ist. Aber irgendwie auch verständlich, denn nur die wenigsten Budgets dürften den Kauf eines inzwischen wohl deutlich sechsstellige Eurobeträge verschlingenden 400 R zulassen.
Und Gaudi macht der offiziell nur 206 kW/280 PS starke Tuning-Skyline allemal. Ein bisschen Drehzahl braucht der Sechsender, damit die Turbine genug Abgas bekommt, aber dann schiebt der Allradler mächtig und dank Traktion im Überfluss extrem wirkungsvoll sogar auf feuchter Fahrbahn. Per Sport-Auspuffanlage versorgt der Kurzhuber die Ohren seiner Passagiere mit wütenden Klängen und gibt den glaubwürden Part des „the Furious“. Es zischt beim Gangwechsel Richtung Turbolader-Wastegate, der Sechszylinder faucht zornig.

Dafür, dass der R33 mit 1,5 Tonnen Leermasse nicht einmal sonderlich leicht ist, fühlt er sich ganz schön leichtfüßig an. Seine stramme Lenkung vermittelt eine satte Ladung Fahrbahnkontakt, das Fahren wird hier definitiv zu Arbeit – zu einer dr vergnüglichen Art allerdings. Beim Umstieg in den ungleich bulliger aussehenden GT-R Nismo zeigt sich nur eine Übereinstimmung: Man blickt auf exakt gleich gezeichnete GT-R-Letter auf dem Lenkrad-Pralltopf. Wo beim Skyline Neunziger-Flair herrscht, drei Zusatzinstrumente für Dinge wie Ladedruck oder Öltemperatur sind so typisch, gibt sich der schon lange im Bau befindliche GT-R dem Zeitgeist der Zehnerjahre hin. Bildschirm, ja klar – aber nicht mehr ganz Up-to-Date in puncto Größe und Reaktionsgeschwindigkeit. Zahlreiche markante physische Schalter, mit denen Nordschleifen-Profis ihr optimales Setup von Motor und Fahrwerk konfigurieren, springen Fahrer (und Beifahrer) regelrecht an. Der GT-R ist mit 1,90 Meter Breite ganz schön bullig und fährt sich daher gefühlt recht ausladend – nichts für enge Gassen und hohe Bordsteine.
Also besser raus aus der City und gleich auf die Landstraße. Vor allem auf unbekannten Überlandstrecken sollte der Fahrer allerdings extrem vorsichtig mit dem rechten Pedal umgehen. Ansonsten katapultiert der ebenfalls mit Allradantrieb ausgerüstete Hochperformer einen in Geschwindigkeitsbereiche, die mit einem Monat Führerscheinentzug schon nicht mehr abgegolten werden können. Schon Halbgas bedeutet ganz gutes Training für die Nackenmuskulatur, volle Last auf allen Vieren lässt den stärksten und mit 220.200 Euro sündhaft teuren GT-R ungestüm Richtung 300 km/h marschieren. Hundert Sachen sollen übrigens bei allen Ausführungen bereits nach 2,8 Sekunden erreicht werden. Also auch bei der Basis mit schlappen 570 PS. Gefühlt schafft der 30 PS stärkere Nismo diese Zeit, während die Grundausführungen bei Messungen einschlägiger Fachmagazine den Standardsprint kaum unter drei Sekunden absolvierten.

Während der Beschleunigungsorgien macht der doppelt zwangsbeatmete 3,8-Liter-V6 lautstark auf sich aufmerksam mit kehligen bis sägenden Tönen. Auch das sechsstufige Doppelkupplungsgetriebe klingt kernig-roh nach Track – und dafür ist der GT-R Nismo schließlich auch entwickelt. Zusätzlich zu den zivilen Ausführungen spendieren die Ingenieure dem Nismo leistungsfähigere Carbon-Scheiben aus dem Hause Brembo inklusive markant-gelben Sätteln plus viele weitere Carbon-Elemente wie Bremsluftkanal, Heckflügel, Kofferraumdeckel und Schweller. Mit gewichtigen 1,8 Tonnen müssen Antrieb uns Bremseinheit Schwerstarbeit auf den Rennkursen dieser Welt leisten.

Welcher der beiden Tracktools macht nun mehr an? Der direkte und ungefilterte R33 mit Allradantrieb und knackiger Lenkung sowie straffem Fahrwerk schiebt mit ungestümem Turbo-Punch und bietet ganz sicher Spaß mit ansehnlicher Performance – vor allem für die auf dem Markt aufgerufenen Kurse. In den einschlägigen Internetbörsen findet man bereits leistungsgesteigerte R33-Exemplare mit über 300 PS für rund 20.000 Euro. Auf rund 500 PS hochgezüchtete Varianten rangieren zwischen 40.000 und 50.000 Euro. Da liegt der neue und freilich maximal prestigeträchtige GT-R Nismo natürlich weit drüber. Auch das Performance-Level ist enorm. Aber fast noch spannender wird der Nissan Nismo GT-R durch seine Exklusivität – hier ist er jedem Elfer Turbo mit noch so viel Leistung überlegen. Und letzterer ist preislich noch nicht einmal attraktiver.

Patrick Broich/SP-X