Kleiner Stromstoß - Ford Fiesta mit Mildhybrid

Was die Autohersteller ein wenig blumig „48-Volt-Mildhybridantrieb“ nennen ist eigentlich eine Weiterentwicklung des Start-Stopp-Systems. Bei Ford sieht das im Detail nicht anders aus als bei einem Großteil der Konkurrenz: An Stelle eines gewöhnlichen 12-Volt-Anlassers kommt ein besonders leistungsstarker Riemenstarter-Generator zum Einsatz, der mit der vierfachen Spannung arbeitet und den Motor nicht nur beim Starten in Schwung bringt, sondern ihn auch beim Anfahren oder Beschleunigen mit zusätzlicher Kraft unterstützt. Außerdem führt die stärkere Auslegung des Generators auch zu einem erheblichen Effektivitäts-Plus bei der Bremskraftrückgewinnung. Unterm Strich soll so ein Minderverbrauch von einigen Zehntellitern stehen. Beim 92 kW/125 PS starken „Ecoboost Hybrid“ des Fiesta liegt der Gewinn bei 0,3 bis 0,5 Litern gegenüber dem ansonsten weitgehenden Vorgängermotor ohne E-Unterstützung. So zumindest die Theorie.  

In der Praxis ist der Fiesta kein Sparmobil. Zwar lässt sich die immerhin drittstärkste Motorvariante der Baureihe mit etwas Mühe und Zurückhaltung auch unter die Fünf-Liter-Marke drücken, doch verleiten der flotten Antritt und kräftige Durchzug des Einliter-Motors zu einer etwas flotteren und weniger effizienten Fahrweise. Daran hat auch die präsente Abstimmung des 48-Volt-Motors seinen Anteil, den Ford seine Kunden durchaus spüren lässt. Andere Hersteller mischen ihn deutlich stärker in den Hintergrund. Wie man das als Fahrer bewertet, ist eine Geschmacksfrage. Zum straffen Fahrwerk des Fiesta und zum fröhlichen Sound seines Dreizylinders passt der zupackende Charakter des Hybridantriebs jedenfalls gut. Wer es maximal komfortabel und gediegen mag, findet sicherlich passendere Angebote.  

Geschmackssache ist auch, ob man die zackige Handschaltung mit sechs Gängen wählt oder lieber das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das den Normverbrauch leicht hochtreibt und zu minimal schlechteren Fahrleistungen führt. Im Gegenzug gibt es einen Komfortgewinn in stockendem Verkehr. Da das manuelle Getriebe aber wie bei Ford gewohnt knackig und präzise, die Kupplung gut dosierbar und das Gaspedal feinfühlig ist, sprechen insgesamt nicht viele Gründe für die mit einem Preisaufschlag (rund 2.000 Euro) verbundene Automatik.  

Abgesehen von dem 2020 eingeführten Mildhybriden, den es seit diesem Frühjahr außer mit manuellem Sechsganggetriebe auch in der Automatikvariante gibt, hat sich der Fiesta seit 2018 nicht verändert. Zu den Stärken des Kölners zählen weiterhin sein dynamisches Fahrverhalten und eine gute Sicherheitsausstattung. Zumindest die Optionsliste ist sehr gut gefüllt und bietet vom Müdigkeitswarner bis zum Totwinkelassistent fast alles, was in dieser Klasse überhaupt zu haben ist. Bei Platzangebot und Komfort ist der Fiesta hingegen nur Mittelmaß. Hinten ist vor allem der Knieraum knapp, was den Fond trotz ausreichender Kopffreiheit schon für mittelgroß Gewachsene auf Dauer unbequem macht. Der Kofferraum fällt klassenüblich aus, Ladegut muss aber über eine recht hohe Kante gewuchtet werden.  

Prinzipiell recht fair fallen die Preise aus: Die gefahrene Variante gibt es laut offizieller Print-Preisliste als Dreitürer ab 19.500 Euro, in Fords Internet-Konfigurator werden jedoch einige Tausend Euro weniger aufgerufen. Eine ungewöhnliche, bei dem Kölner Hersteller aber auch in anderen Baureihen übliche Politik. Zur Ausstattung zählen in jedem Fall Klimaautomatik, Infotainmentsystem und Tempomat. Der Testwagen kam in der Ausstattungsvariante „ST Line“ mit Sportfahrwerk, 17-Zoll-Felgen und Karosserie-Styling-Kit. Preis laut Preisliste: 24.250 Euro, 19.590 Euro waren es bei Redaktionsschluss bei Ford.de. 

Holger Holzer/SP-X