Haben, was andere nicht haben - 50 Jahre (Renault) Alpine A 310
Sie ist flach, leicht und in futuristischen Linien gezeichnet: Die 1971 vorgestellte Alpine A 310 zählt zu den Ikonen französischen Sportwagenbaus. Konzipiert als gallische Alternative zum Porsche 911 gelang es der Plastik-Flunder Geschichte zu schreiben, nicht durch extreme Vmax-Werte, sondern durch extravagantes Design.
SP-X/Köln. Diese 1,15 Meter flache Flunder mit futuristisch gestalteter Sechs-Scheinwerferfront verdrängte vor 50 Jahren sogar messerscharf gezeichnete Klappscheinwerfer-Coupés aus Maranello und Modena von den Titelseiten. Alpine A 310 nannte sich die jüngste, dramatisch konturierte Kreation des findigen Renault-Händlers und Sportwagenbauers Jean Rédéle, die ab 1971 nicht nur in Frankreich zu einem Inbegriff des optisch begehrenswerten Speedsymbols avancierte. Nach Erfolgen mit den kleinen Kunststoff-Flitzern Alpine A 106 bis A 110 sollte die neue A 310 den Ruhm dieser trotz reinrassiger Renntechnik alltagstauglichen Modelle in die Zukunft und zu größeren Stückzahlen führen – und sich dabei am Vorbild des Porsche 911 orientieren. Ein Verkaufsziel, das aber an einem muskelarmen Vierzylinder in der A 310 scheiterte. Dennoch brachte es der in einem neu errichteten Werk in Dieppe gebaute und über das Renault-Netz vertriebene 2+2-Sitzer auch in Deutschland zu erstaunlicher Popularität, denn das Design des Plastik-Flitzers war sogar auf Kinderzimmer-Postern ein Hingucker. Als das ultraleichte (im Renndress wog die Kunststoffkarosse nur 25 Kilo), aber zunächst 85 kW/115 PS schwache Sportcoupé 1976 endlich durch einen adäquaten V6 nachgeschärft wurde, warben die Franzosen mit dem Slogan: „Haben, was andere nicht haben. Beginnend mit der Form.“ Diese sorgte noch immer für offene Münder – und jetzt für mehr geöffnete Scheckbücher, schließlich war eine A 310 noch teurer als ein vergleichbarer 911.
Die Konturen der auf 110 kW/150 PS erstarkten Alpine V6 zogen auch im zehnten Produktionsjahr alle Männer-Blicke auf sich, weshalb sie Bunny-dekoriert in Metallic-blau auf der Titelseite eines führenden Herrenmagazins posieren durfte (und als Preis ausgelobt war für das Playmate des Jahres). Dass speziell die deutschen Motormagazine Fertigungsmängel an der in Manufakturqualität gebauten Kunststoffkarosserie bemängelten, störte die Alpine-A310-Klientel weniger. Wichtiger waren den Kunden ohnehin die Langstreckenqualitäten der robusten und wartungsarmen Renault-Aggregate: „Ein Fahrerlebnis, das fast ins Unwirkliche gesteigert wird, wenn die Landschaft lautlos mit 200 oder mehr km/h an Ihnen vorbeifliegt… dieses Auto erlaubt Ihnen, mal eben von Hamburg nach München zu fahren… und doch Kilometer für Kilometer das begeisternde Fahrerlebnis reinrassiger Formel-Technik zu spüren, zu genießen“, euphorisierte die Renault-Werbung. Speziell für die 220 km/h flotte Alpine V6 folgte nach der zweiten Energiepreisexplosion im Jahr 1979 noch der provozierende Slogan: „Die sparsamsten 200 km/h“. Immerhin: Nach nur 2.340 verkauften Vierzylinder-Alpine schaffte es die A 310 mit V6 auf rund vier Mal so viele Einheiten, die bis Ende 1984 gebaut wurden.
Die Wundertalente der Werbeslogans überprüfte auch die französische Gendarmerie auf ihren Wahrheitsgehalt, als sie ab 1975 auf Alpine A 310 Einsatzwagen vertraute, ähnlich wie der Porsche 911 von der deutschen Autobahnpolizei als auffälliger Abfangjäger genutzt wurde. An das modisch-glamouröse Erscheinungsbild der A 310 reichte der Zuffenhausener Sportwagen zwar nicht heran, andererseits machten die unvergänglich ikonischen Konturen den Porsche 911 zum ewig jungen Bestseller, während die exaltierte Haute-Couture der Alpine A 310 heute nur noch auf Oldtimermessen Akzente setzt. Dazu passt auch das inzwischen nostalgisch wirkende Alpine-Interieur, dessen Uhrenkollektion ebenso wie die halb liegend positionierten Sitze an einen von Modeschöpfer Paco Rabanne kreierten Look fürs Weltraumzeitalter der Apollo-Kapseln erinnerten.
Vielleicht kein Zufall, denn die Geschichte dieses Sportwagens begann 1968, also im Jahr der ersten Mondumrundung, an einem Küchentisch in der Pariser Wohnung von Alpine-Gründer Jean Rédéle. Dort präsentierte Rédéle, der mit den Polyester-Coupés vom Typ A 106 bis A 110 Berlinette bei Rennen und Rallyes Ruhm und in den Zulassungsstatistiken Achtungserfolge geerntet hatte, seine Pläne für einen großen V6-GT aus neuem Werk in Dieppe gegenüber einem kleinen Kreis verschworener Mitstreiter. Darunter waren Roger Prieur und Michel Beligond aus der Renault-Designabteilung, die für den 4,18 Meter (plus 33 Zentimeter gegenüber der A 110) messenden 2+2-Sitzer umgehend Entwürfe zeichneten. Charango oder CX, Super Berlinette oder Vector sollte der neue Heckmotortyp ursprünglich heißen, ehe es dann doch beim profanen Projektcode A 310 blieb. Ebenfalls bürgerlich-bodenständig blieb die Technik für den Hinterradantrieb aus dem betagten Renault-Duo R 8/R 10 und der brave Vierzylinder-Motor aus dem Renault 16.
Gewiss, ein Porsche 912 oder 914 bot auch nicht mehr Muskelmasse auf, aber eigentlich sollte die A 310 ja im Revier des 911 wildern – und entsprechend hoch war sie eingepreist, hierzulande kostete sogar ein Mercedes 350 SL mit 200-PS-V8 kaum mehr. Tatsächlich war der Vierzylinder in der A 310 ein Notbehelf, denn die Marktreife des Europa-Sechszylinders von Peugeot, Renault und Volvo (PRV-V6) verzögerte sich bis Mitte der 1970er. Immerhin gehörte die frühe A 310 zu den schnellsten Vierzylindern, wie die Vmax von 210 km/h attestierte. Das war auch ein Verdienst der stromlinienförmigen Coupé-Linie, um die sich manche Mythen ranken. Sollte neben den Renault-Stilisten doch Trevor Fiore und damit die italienische Carrozzeria Fissore an der Formenfindung beteiligt gewesen sein? Ebenso geheimnisvoll bleibt bis heute, ob sich der Schweizer Supercar-Konstrukteur Peter Monteverdi für seinen Hai 450 Anregungen bei einem A-310-Prototyp besorgte. Andererseits hatte die anfänglich serienmäßige Jalousie über der Heckscheibe der A 310 schon beim sensationellen Lamborghini Miura von 1966 Geschichte geschrieben als aerodynamisches Hilfsmittel und Speedsymbol. Auch die durchgehende Glasscheibe über der spektakulär großen Zahl von sechs Frontscheinwerfern des Sportlers aus Dieppe war seit dem Citroen SM ein vertrautes Stilmittel.
Bis zum Genfer Salon 1971 konnte Jean Rédélé nur einen seriennahen Prototyp des Autos „Für Männer, die das Echte lieben“ (deutscher Werbeslogan) realisieren und dennoch startete sofort der Verkauf ohne ausgiebige Erprobung mit wirklich serienreifen Autos. Ein zu früher Vertriebsbeginn, denn manches Qualitätsproblem konnte nun erst behoben werden, als bereits die ersten Käufer reklamierten. Hinzu kamen spät und nur vereinzelt realisierte Motorsporterfolge der A 310, während die weiterhin angebotene und erschwinglichere A 110 sogar noch 1973 die Rallye-Weltmeisterschaft gewann. Erst die Einstellung der A 110 im Jahr 1977 und die V6-Version der A 310 brachten den Schritt nach vorn und Erfolge im Segment der Luxussportler, die Alpine fortan bis zur finalen, 1991 vorgestellten A 610 verfolgte.
Heute kehrt Alpine dagegen zu den Wurzeln der Rennsportmarke zurück: Die Alpine A 110 als leichtes, kompaktes und noch bezahlbares Sportgerät entspricht ebenso der ursprünglichen Philosophie Jean Rédélés wie der Kampf um Rallye- und Grand-Prix-Siege.
Kurzcharakteristik
Chronik:
1955: Jean Rédélé präsentiert seinen ersten Sportwagen vom Typ Alpine A 106
1959/60: Von nun basieren alle Alpine auf einem von Jean Rédélé entwickelten Zentralrohrchassis
1960: Vorstellung der neuen A 108 Berlinette auf dem Pariser Salon, nachdem von der A 106 insgesamt 650 Einheiten ausgeliefert wurden
1962: Die Alpine A110 Berlinette wird auf dem Pariser Salon enthüllt und geht ein Jahr später in Serie
1964: Klassensiege bei den 24 Stunden von Le Mans für Alpine M 64 und Alpine M 63
1965: Der Vertrieb aller Alpine-Sportwagen erfolgt ab sofort über Renault-Händler
1966: Klassensieg bei den 24 Stunden von Le Mans für Alpine A 210, ebenso in den Jahren 1967, 1968 und 1969
1968: Gründung der Alpine-Motorsportabteilung. Jean Rédélé startet die Entwicklung der A 310 als neues Modell, das nicht mehr nur auf Sportlichkeit wie die A110 Berlinette, sondern auch auf Komfort setzt und als 2+2-Sitzer gegen den Porsche 911 antreten soll. Der vorgesehene Sechszylinder-Motor (das PRV-Aggregat von Peugeot, Renault und Volvo) verzögert sich in der Finalisierung, deshalb muss in der neuen Alpine zunächst der 1,6-Liter-Vierzylinder aus dem Renault 16 TS Dienst leisten, so wie schon in einigen Varianten der A 110. Bereits im September entsteht ein erstes 1:5 Modell nach ersten Skizzen von Michel Beligond, Mitarbeiter in der Renault-Designabteilung. Auch Roger Prieur, bereits beteiligt an den Baureihen A 108 und A 110, wird in die Formenfindung einbezogen
1969: Entwicklung eines ersten 1:1-Modells der kommenden Alpine A 310, die allerdings vorläufig noch keinen Vertriebsnamen hat. Diskutiert werden die Modellnamen Charango, CX, Super Berlinette und Vector. In der Nähe von Dieppe wird ein neues Werk eröffnet, Produktionsende der Alpine GT4 und der Cabrioversion der Alpine A 108
1970: Montage des ersten fahrfähigen Prototyps der Alpine A 310. Mit insgesamt 905 gebauten Autos erlebt Alpine sein bislang bestes Jahr
1971: Auf dem Genfer Salon feiert die Alpine A 310 Weltpremiere, dies als seriennaher Prototyp, allerdings mit anderer Front- und Heckschürze sowie mit Rückleuchten oberhalb der Stoßstange. Mit dem Prototyp der A 310 werden Testfahrten über 20.000 Kilometer durchgeführt, die zur Zufriedenheit von Jean Rédélé ausfallen. Dennoch genügen die Erprobungen nicht, wie sich zeigen soll. Der Serienanlauf der Alpine A 110 verzögert sich bis in den Sommer, dies nicht zuletzt, weil Renault mit der Lieferung von Bauteilen in Verzug ist und die Getriebe Qualitätsprobleme aufweisen. Die markante Jalousie über der Heckscheibe der A 310 verbessert die Aerodynamik, wird aber nur anfangs von der Zulassungsbehörde akzeptiert. Nach Rücknahme der Zulassung (drei Jahre später) wird die Alpine A 310 ohne Jalousie ausgeliefert, diese ist aber weiterhin über den Zubehörhandel bestellbar zur privaten Nachrüstung. Titelgewinn bei der Rallye-Markenmeisterschaft durch die Alpine A 110. Der Sportwagenhersteller vermeldet neue Rekordproduktionszahlen von 430 Alpine A 110 1300, 599 Alpine A 110 1600 und 301 Einheiten der neuen Alpine A 310
1972: Die Kasse von Alpine wird belastet durch Garantiekosten für die Alpine A 310, deren Käufer Undichtigkeiten der Karosserie beklagen und den vorzeitigen Ausfall der Abgasanlage. Auf dem Turiner Automobilsalon zeigt Coggiola eine um 20 Zentimeter verlängerte A 310 Spezial mit mehr Platz für die Fondpassagiere als Studie. Alpine wird Bestandteil des Renault-Konzerns. Von der Alpine A 310 werden 402 Einheiten gebaut
1973: Insgesamt 658 Einheiten der Alpine A 310 werden gebaut, weniger als erhofft, aber der leistungsschwache Vierzylinder im kostspieligen Auto hält viele Käufer ab. Gewinn des Markentitels bei der Rallye-Weltmeisterschaft mit der Alpine A 110
1974: In der wirtschaftlichen Depression nach der ersten Ölkrise sinken die Produktionszahlen der Alpine A 310 auf 344 Einheiten, daran ändern auch Modellpflegemaßnahmen wie eine elektronische Benzineinspritzung und kosmetische Details wie neue Sitze und äußere Ziergitter nichts. Der PRV-Sechszylinder ist serienreif und Alpine erwägt zunächst die Implantation des Motors in eine A 310 mit verlängertem Heck. Am 9. Juni beginnt die offizielle Motorsportkarriere der A 310 bei der Rallye Ronde Cévenole. Den ersten Sieg holt eine A 310 im Juli bei der Rallye Vercors-Vivarais, und im November bei der Tour de Corse belegt eine A 310 den dritten Platz bei einem internationalen Wettbewerb
1975: Die französische Gendarmerie wird mit Alpine A 310 ausgestattet. Bei der Rallye Monte Carlo erlebt die A 310 ein unfallbedingtes Debakel. An die Erfolge der A 110 kann sie nicht anknüpfen. Für Langstreckenrennen entstehen bis zu 320 PS starke Alpine mit V6-Motor, deren Leergewicht nur 850 Kilogramm beträgt. Alpine kommuniziert eine Jahresproduktion von 694 Alpine A 110 1300, 104 Alpine A 110 1600, 2 Alpine A 110 1600 SX, 306 Alpine A 310 und 130 R5 Alpine
1976: Im September debütiert endlich die A 310 V6 (optisches Unterscheidungsmerkmal gegenüber der Vierzylinder-Alpine sind nur noch vier statt wie bisher sechs Frontscheinwerfer) mit dem auch im Renault 30 TS verbauten Motor auf dem Pariser Automobilsalon. Auslauf der Vierzylinder-Typen Alpine A 310 SX und Alpine A 310 SI sowie Alpine A 110 1800. Von der Vierzylinder-Alpine A 310 werden noch 329 Einheiten gebaut, von der Alpine A 310 V6 werden schon 140 Einheiten ausgeliefert. Bei der Tour de France 1976 muss die gestartete Alpine 310 V6 pannenbedingt ebenso aufgeben wie bei der Bandama-Rallye in Afrika. Dafür siegt eine A 310 V6 bei der internationalen Rallye du Var
1977: Die letzten 133 Alpine A 110 werden ausgeliefert, die Alpine A 310 V6 erlebt einen Höhenflug mit 1.220 Einheiten. Auch bei den 24 Stunden von Le Mans ist eine A 310 V6 dabei, kann zuerst mit den Porsche 911 Carrera mithalten, fällt dann allerdings aus. Dafür gewinnt Guy Fréquelin auf A 310 V6 die französische Rallyemeisterschaft und Jean Ragnotti siegt auf einer A 310 V6 in der französischen Rallycross-Meisterschaft sowie Herbert Grundsteidl mit A 310 V6 im Rallycross-Europapokal
1978: Eine Alpine A 442 unter Pironi/Jaussaud gewinnt die 24 Stunden von Le Mans. Die Produktion einer modellgepflegten A 310 V6 (neues Cockpit-Design und neuer Heckspoiler) liegt bei 1.216 Einheiten. Die Alpine A 310 V6 wird von Renault aus dem Werks-Motorsport zurückgezogen, allerdings starten weiterhin Privatiers, dies auch mit Gruppe-4-Kits
1979: Alpine liefert 1.381 Einheiten der A 310 V6 aus, das beste Jahr der Baureihe
1980: Insgesamt 1.138 Einheiten der A 310 V6 werden gebaut. Zum Modelljahr 1981 erhält die Alpine ein modifiziertes Interieur und die Räder des Renault 5 Turbo
1981: Die Produktionszahl der A 310 V6 beträgt 1.284 Einheiten
1982: Nur noch 1.095 Einheiten der A 310 V6 gebaut
1983: Es werden 1.139 Alpine A 310 V6 ausgeliefert
1984/85: Die letzten Baujahre der Alpine A 310 V6 bringen es auf 663 Einheiten
1985: Auf dem Genfer Salon feiert die Alpine V6 GT als Nachfolgerin der A 310 Weltpremiere. Nach den Gesamt-Produktionszahlen (insgesamt 11.616 Exemplare) ist die Alpine A 310 bis heute das erfolgreichste Modell der Marke
1991: Weltpremiere für die nachfolgende Alpine A 610 auf dem Genfer Salon
1995: Im Frühjahr Produktionsauslauf der Alpine A 610
2012: Beim Formel 1 Grand Prix von Monaco zeigt Renault anlässlich des 50. Jubiläums der Alpine A 110 das Concept Car A 110-50 als blau lackierten Sportwagen und Vorboten künftiger, neuer Serienautos
2017: Auf dem Genfer Salon debütiert eine neue A 110
2021: Die Alpine A 310 wird 50 und das Jubiläum wird von Fans und der Community gefeiert
Motorisierungen Alpine A 310:
Alpine A 310 bzw. A 310 SI (1971-1976) mit 1,6-Liter-Renault-16-TS-Vierzylinder (85-91 kW/115-124 PS), Vmax 210 km/h;
Alpine A 310 SX (1974-1976) mit 1,65-Liter-Renault-16-TX-Vierzylinder (70 kW/95 PS), Vmax 192 km/h;
Alpine A 310 V6 (1976-1984) mit 2,7-Liter-Renault-30-Sechszylinder (110 kW/150 PS), Vmax 220 km/h.
Produktionszahlen Alpine A 310 (Jahre 1971-1985):
Insgesamt 11.616 Einheiten der Alpine A 310, davon
Alpine A 310 Vierzylinder insgesamt (1971-1976): 2.340 Einheiten
Alpine A 310 V6 insgesamt (1976-1985): 9.276 Einheiten.
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