Fahrbericht - Toyota GR 86

SP-X/Barcelona. Wenn es um Sportwagen der alten Schule geht, trotzt Toyota dem Elektrotrend. Das neue Coupé GR86 lässt Ladesäulen links liegen, seine Batterie kümmert sich nicht um den Antrieb, ist nur für die Versorgung der elektrischen Verbraucher an Bord zuständig. Der Vierzylinder-Boxer mit seinen 174 kW/234 PS bezieht seine Energie allein aus einem Benzintank. Die Japaner selbst nennen ihren Flachmann fast schon etwas ironisch „ein analoges Auto für das digitale Zeitalter“.

Ganz schön mutig, gegen den Elektro-Mainstream zu schwimmen und ein neues Spaßauto ins Schaufenster zu stellen. Doch Toyota kann es sich leisten. Da die ganze Modellfamilie zu großen Teilen aus Hybridautos, solchen mit Wasserstoff-Antrieb und jetzt auch einem reinen Stromer besteht, liegt der Flottenverbrauch aller Toyotas zusammen und dessen CO2-Ausstoß weit unterhalb der gesetzlichen Grenze. Strafzahlungen wie viele andere Hersteller müssen die Japaner also nicht befürchten.

Der neue GR86 kann alles besser als der bisherige GT86, der auch in Deutschland viele Freunde gefunden hat, wegen nachlassender Nachfrage aber vor gut drei Jahren aus dem Programm flog. Der Sportler bedient Bedürfnisse, die auf Japanisch „Waku Doki“ genannt werden. Das ist keine exotische Sushi-Variante, sondern steht für „Spaß am Fahren“, was dann wiederum an den bekannten BMW-Werbeslogan erinnert. Und sein Spaßpotential ist dem GR86 schon von außen anzusehen.

Obwohl es gegenüber dem Vorgänger leichte Änderungen gibt, blieb das Karosserie-Kleid weitgehend gleich. Erkennbar ist das Coupé vor allem von vorne: Der Kühlergrill ist etwas breiter geworden, wird von Bumerang- ähnlichen Lufteinlässen umrahmt. Der schmale Heckspoiler reckt sich etwas höher nach oben als bisher, was das Hinterteil eine Spur wuchtiger erscheinen lässt. Die Länge ist um gerade mal zwei Zentimeter gewachsen, entspricht mit rund 4,27 Meter der eines VW Golf. Die Scheinwerfer-Augen strahlen mit LED-Technik.

Auch der Innenraum blieb weitgehend so erhalten wie bisher. Wichtige Änderung: Das Cockpit wurde digitaler und vereint jetzt Drehzahl und Geschwindigkeit in einem Instrument. Links daneben informiert eine weitere Anzeige im Fadenkreuz-Disign über die Fliehkraft in Kurven, oder wie heftig Verzögerung und Beschleunigung auf den Körper wirken. Daran Interessierte wird es freuen, die 95 Prozent anderen eher nicht. In Summe hinterlässt das Innenleben einen soliden, perfekt verarbeiteten Eindruck mit entsprechendem Wohlfühl-Faktor.

Vor dem Druck auf den Startknopf ein Blick in die technischen Geheimnisse des neuen GR86. Bisher brachte es der 2+2-Sitzer auf 147 kW/200 PS aus einem Zweiliter-Boxermotor. Der Neue mit seinem 2,4-Liter-Vierzylinder kommt jetzt auf 172 kW/234 PS. Die Durchzugskraft verbesserte sich signifikant: Waren es im als etwas müde gescholtenen Vorgänger nur 205 Newtonmeter ab 6.400 Umdrehungen, trumpft der GR86 mit 250 Nm auf, die aber bei mittlerer Drehzahl von 3.700 Touren erreicht werden. Kein Wunder, dass die 100 km/h-Marke bereits nach 6,3 Sekunden erreicht ist. Das sind 1,3 Sekunden früher. Werte, die dem Toyota besser zu Gesicht stehen als bisher. Und das alles mit akribischer Feinarbeit, mit viel Abspecken der Karosserie und ohne die Unterstützung eines Turboladers.

Auf einer kleinen Rennstrecke nahe Barcelona dürfen die vielen Pferde ins asphaltierte Geläuf. Mit bleischwerem Fuß lässt sich der Boxer auf über 7.000 Umdrehungen quälen. Leichte künstlicher Akustikhilfe macht die neue Power auch hörbar, vor allem beim Gaswegnehmen vor dem Kurven-Bremspunkt. Das manuelle Sechsgang-Getriebe flutscht mühelos, aber zuweilen etwas hakelig, die elektrische Lenkung verhärtet sich wunschgemäß im Galopp mit entsprechend präziser Rückmeldung ans Volant. Den großen Unterschied zum verblichenen Vorgänger macht aber die angesprochene neue Durchzugskraft aus. In flotten Biegungen muss ein Gang weniger zurückgeschaltet werden als bisher, um mit überzeugender Power die folgende Gerade angehen zu können. Wer den Hamilton in sich entdeckt, kann einen Rennstrecken-Modus per Knopfdruck wählen, um die Wirkung des ESP zu begrenzen oder sogar ganz auszuschalten. Dann lässt es sich mit dem Japaner trefflich Driften.

Im Alltagsverkehr lässt der GR86 sogar Entspannung zu, erlaubt schaltfaules Gleiten und schockt nicht mit sportbetonter Härte. Für Wochenend-Trips reicht der Kofferraum mit 226 Litern auch aus.

All das muss natürlich in die Preisregion eingeordnet werden, in der sich der GR86 bewegt. So um die 30.000 Euro soll das Einstiegsmodell kosten, welche Extras für welchen Mehrpreis in der Preisliste stehen, ist noch nicht bekannt. Vor allem das Angebot an elektronischen Assistenzsystemen jenseits der Standards wie ESP wird wohl begrenzt sein. Unser Vorserien-Toyota bot nur einen Tempomat ohne Radarhilfe, aber vielleicht kommt da ja bis zum Marktstart im April oder Mai nächsten Jahres noch mehr. Zum Beispiel Leder anstatt Industrieplastik, eine Sechsgang-Automatik ist angekündigt, Dann wird das Retroauto sicher deutlich teurer, hält aber einen Respektabstand zu den wenigen verbliebenen Coupés wie Alpine oder Porsche 718, die allesamt deutlich mehr kosten. Einen Rivalen muss er nicht mehr fürchten. Das Schwestermodell BRZ von Motorenlieferant Subaru wird in Deutschland nicht mehr angeboten.

Peter Maahn/SP-X