Fahrbericht - Jeep Wrangler 4xe mit Plug-in-Hybrid

SP-X/Turin. Wenn irgendwo auf der Welt Kinder zum Malen eines Geländewagens aufgefordert werden, wird wohl in 90 Prozent die klassisch-eckige Silhouette des Jeep Wrangler auf dem Papier landen. Kein Rivale, ob aus Asien (Toyota Landcruiser) oder Europa (Mercedes G-Klasse oder Land Rover Defender), kann dem amerikanischen Traum von grenzenloser Freiheit den Mythos streitig machen. Der Jeep ist nun mal das Original, sein Name ist Oberbegriff der ganzen Gattung. Nur ein echter Jeep darf so heißen, was aber Freizeitgestalter in Feriencamps nicht davon abhält, „Jeep-Safaris“ zu verkaufen. Auch wenn die Urlauber sich dann in einem schmächtigen Suzuki Jimny wiederfinden.

Die Gefahr, dass der Neuling im Jeep-Stall derart schnöde Aufgaben in Laienhand übernehmen muss, ist eher gering. Die Ausstattungsversion mit Namen Rubikon kostet immerhin 71.000 Euro, bietet im Gegenzug ein Paket an Elektronik gemixt mit analoger Handwerkskunst der alten Offroad-Schule. Die Kombi aus herkömmlichem Verbrenner mit elektrischer Zusatzpower ist zwar weithin bekannt, aber auch umstritten, kommt aber in einem lupenreinen Geländewagen wie dem Wrangler in besonderer Weise zur Geltung. Denn gerade abseits fester Straßen soll der Allradler die Messlatte hochsetzen. Dazu wurden Lichtmaschine und Anlasser aus dem Motorraum verbannt und durch einen kompakten E-Motor als Generator ersetzt, der zusätzliche Durchzugskraft liefert.

Doch damit nicht genug: Ein weiterer E-Motor (107 kW/145 PS) ist im Automatikgetriebe versteckt. Dank zweier Kupplungen wird die Kraftverteilung zwischen dem Benzinmotor und den beiden Stromern verteilt. Damit rollt der Wrangler entweder rein elektrisch, kommt so knapp 50 Kilometer weit, ohne vor Ort Abgase zu produzieren. Das System kann aber auch zum Aufladen der Batterie genutzt werden und die drei Herzen zu einer Einheit verschmelzen. So kommt der Jeep dann auf seine 280 kW/380 PS. Und auf das Drehmoment, dass einem starken Diesel zur Ehre gereicht. Später im Gelände wird er es beweisen.

Turin im Frühsommer, die Autobahn Richtung Frankreich und Mittelmeerküste wartet noch auf die blecherne Touristen-Karawane.  Platz und linke Spur frei für das 4,90-Schiff mit seinen drei Herzen. Die hohe Sitzposition sorgt für perfekte Rundumsicht, das Innenleben ist edel beledert. Der Charme des nackten Metalls an diversen Stellen soll wohl für die Partnerschaft zwischen Luxus und ehrlicher Robustheit stehen. Der Kommandostand ist übersäht mit Knöpfen, Schaltern und Hebeln. Da der Klassiker in seiner aktuellen Version jede Menge zeitgemäßer Elektronik bietet, musste wohl für jedes neue System auch ein separater Schalter her. Wrangler-Fans kennen sich sofort aus, Jeep-Lehrlinge müssen halt die dicke Betriebsanleitung wälzen. Darin steht naturgemäß nichts über das bekannte Rauschen bei höherem Tempo, weil dieser Jeep nach wie vor wie eine Trutzburg im Gegenwind steht. Vertraut auch das Geräusch der angestrengten Bemühungen des Zweiliter-Benziners, das leichtgängige Lenkrad, dessen Handhabung bei Geradeausfahrt geübt werden will, aber auch die zuweilen rustikalen Stöße bei Bodenwellen. So ein Wrangler ist nun mal keine Windkanal-Luxussänfte, die rundum gedämmt ist und per Elektronik das Unebene im Leben wegbügeln will.

Auf der Autobahn-Etappe ist der „E-Save“-Modus aktiv, bei der der Benziner dafür sorgt, dass die Batterie stets ausreichend geladenen ist. Folgerichtig meldet der Bordcomputer knapp 13 Liter Spritverbrauch auf 100 Kilometer, weil der Zweiliter eben die Zusatzaufgabe bewältigen muss. Die Logik: Wer später dann im Gelände mit prallem Akku elektrisiert werden will, muss halt vorher Opfer bringen. So ist es dann auch beim Start in unwegsames Gelände, über Steilhänge, durch tiefe Furchen auf engen Waldpfaden, aber auch beim Krabbeln über kleinere Feldbrocken oder Schräglagen, die die Gurte zum Zupacken animieren. Der große Vorteil eines Hybridsystem wirkt sich im Gelände deutlicher aus als im Alltagsbetrieb auf festen Straßen.

Da das Drehmoment schon bei geringster Berührung des Gaspedals voll einsetzt, kann sich der so angetriebene Wrangler noch besser als ohnehin schon aus widrigen Situationen befreien. Muss ein klassischer Verbrenner erst Drehzahlen liefern, ehe die Kraft an das jeweilige Rad transferiert werden kann, machen das die E-Triebwerke ohne Zögern. Wer es einmal erlebt hat, möchte dieses Feeling in einem Geländewagen nicht mehr missen. Dabei bekommt er ein Antriebsgeräusch geboten, dass mitten in der Wildnis eine städtische U-Bahn im Tunnel simuliert. Jedenfalls, bis der Verbrenner wieder anspringt.

Natürlich ist der Zwillingsantrieb umstritten. Denn um wirklich Sprit und damit CO2 einzusparen, müsste der Wrangler wie andere solche Modelle auch regelmäßig zum Laden an der Steckdose andocken. Weil das in der Praxis bekanntlich zu selten auch geschieht und die elektrische Reichweite mit rund 50 Kilometern überschaubar ist, taugt das System abseits von Prüfständen nicht wirklich zur Entlastung der Natur, außer der Fahrer ist wirklich diszipliniert und häufig auf Kurzstrecken unterwegs. Wer sich für das amerikanische Traditions-Ungetüm entscheidet, streichelt also nicht zwingend sein grünes Gewissen. Aber er bekommt einen perfekten Geländewagen, der zumindest kurzfristig dank leiser Elektrofahrt selbst im tiefen Hochwald keine Hirsche erschreckt.

Peter Maahn/SP-X