Ein SUV wie das Empire - Fahrbericht des neuen Range Rover

SP-X/Salzburg. Große SUV sind ja das Hassobjekt schlechthin für ökologisch orientierte Menschen, aber auch für bestimmte Politiker, wobei es hier durchaus eine Schnittmenge geben kann. So oder so werden alle diese Hater sicher nicht begeistert sein von einem neuen Fahrzeug, dass mit Längen von 5,05 bzw. 5,25 Meter und Gewichten von 2,5 bis 2,8 Tonnen jeglichen Versuchen von Einsparung an Verkehrsfläche und Nachhaltigkeit Hohn zu sprechen scheint. Dem könnte der Fan des neuen Range Rover nur entgegenhalten, dass es nun immerhin auch zwei Plug-in-Hybride in der Antriebspalette gibt, mithin die Elektromobilität zunächst als Teilzeitarbeiter in der Geländewagen-Ikone angekommen ist. Und dass der Range auch in der neuen Generation so wirkt, als sei er aus dem Vollen geschnitzt und man in und mit ihm noch am Tag des Jüngsten Gericht vor demselben vorfahren könnte. Was dann ja auch eine gewisse Art von Nachhaltigkeit wäre.  

Diese Form von Ökologie wird allerdings nur einem Bruchteil der Menschheit vergönnt sein, denn die deutsche Preisliste weist einen Basistarif von stolzen 125.900 Euro aus, für den D250 mit Sechszylinder-Diesel und 183 kW/249 PS Leistung. Wer mit dem Zeigefinder ans Ende der Liste wandert, findet den Range Rover in der höchsten Ausstattungsstufe SV mit dem teuersten Motor, einem V8 von BMW mit 4,4 Litern Hubraum und 390 kW/530 PS, in der Version mit langem Radstand für knapp 230.000 Euro. Wer jetzt meint, dafür hätte man früher ein Reihenhäuschen bekommen, dem sei gesagt: Dafür gibt es in Deutschland aktuell gerade mal eine 50 Quadratmeter große Eigentumswohnung in einer Gegend, die ein Range-Rover-Fahrer noch nicht mal buchstabieren könnte, geschweige denn – Abenteuer hin, Abenteuer her - jemals durchfahren würde. Und in London, wo neben einigen arabischen Ländern wohl die größte Dichte dieser Fahrzeuge zu finden sein dürfte, reicht das noch nicht einmal für eine Garage im Vorort. So gesehen, ist der Range auf jeden Fall preis-wert.

Wer nach einer Umrundung des modern-glatt-kastigen Außenkörpers den Fahrersitz besteigt, den erwartet ein feines, bestens verarbeitetes Interieur und ein Duft, den man künftig ebenfalls immer weniger in die Nase bekommen wird – nämlich den nach hochwertigem Leder. Die Bedienung gibt keine Rätsel auf. Der Automatik-Hebel ist gut erreichbar und wer den Asphalt gleich mal verlassen will, kann natürlich über den sogenannten Terrain-Response-Drehknopf den richtigen Untergrund auswählen.  

Apropos Gelände: Der Range Rover ist tatsächlich eigentlich kein SUV sondern ein Geländewagen, auch wenn einem dieses primitive Wort in der feinen Umgebung nur unwillig über die gespitzten Lippen kommen will. Denn natürlich muss ein Range Geländekompetenz besitzen. Und die hat er. Die angegebenen 90 Zentimeter Wattiefe sollen uns hier als Beispiel dienen, da verlieren sogar wassergefüllte Schlaglöcher im Ruhrgebiet oder in unserer Hauptstadt ihren Schrecken. Und schräg kann der Range auch, bis zu 45 Grad, was eine ganze Menge ist und viel Know-how der Ingenieure erfordert. Denn auch in solchen Lagen muss zum Beispiel schließlich der Motor noch mit genügend Öldruck versorgt werden.

Wenn sich also in der City überraschend ein Dschungel, eine Schlucht oder eine Kiesgrube auftut – der Range-Fahrer ist gerüstet. Ansonsten kann man mit diesem britischen Dickschiff vor allem zweierlei: In der Stadt auf der Suche nach einem Parkplatz die eine oder andere Angeberrunde drehen oder sich sehr luxuriös und entspannt auf lange Fahrten begeben. Denn der Komfort ist nicht zuletzt dank Luftfederung und Wankneigungsausgleich überragend. Die neue Fünflenker-Hinterachse und die serienmäßige Allradlenkung mit bis zu 7 Grad Lenkwinkel machen das 5-Meter-Teil zudem geradezu handlich. Der Wendekreis von unter 11 Metern kann sich wirklich sehen lassen. Zu meckern gibt’s wenig, aktive Fahrer werden vielleicht die allzu starke Entkoppelung von den Unbillen der Straße beklagen und eine etwas arg gleichgültig arbeitende Servolenkung.

Gleich sieben verschiedene Motoren sind für den Range erhältlich, drei Diesel mit 249, 300 und 350 PS Leistung sowie ein Benziner mit 400 PS, sämtliche Motoren sind Reihensechszylinder und haben 3 Liter Hubraum. Für Genießer gibt es den erwähnten BMW-Motor, einen V8-Benziner, dessen Normverbrauch schon bei knappen 12 Litern liegt und über dessen wahrscheinlichen Praxisverbrauch wir den gnädigen Mantel des Schweigens decken wollen.

Fürs grüne Gewissen haben die Rovers auch zwei Plug-in-Hybride in den erlauchten Antriebskreis aufgenommen, hier arbeitet ebenfalls, wenig überraschend, ein 3,0-Liter-Benziner, kombiniert mit einem E-Motor. Das ergibt Leistungen von 440 und 510 PS. Die rein elektrische Reichweite beträgt in beiden Fällen 109 Kilometer. Das verdient Lob, denn damit dürfen echte 70 bis 80 Kilometer drin sein. Wenn es der Besitzer des Range-PHV also ernst meint mit seinem Kauf, kann er im Alltag viele Kilometer elektrisch und ökologisch korrekt zurücklegen. Zudem soll es ab 2024 auch eine rein elektrische Variante geben.

Trotzdem wirkt der Range Rover in seiner geländewagigen Konsequenz und trotz seines nachgerade modernistischen Designs ein wenig anachronistisch - gleichzeitig aber auch beneidenswert eigensinnig. Das Schwergewicht gleicht damit irgendwie dem seligen, von einigen britisch-konservativen Politikern neuerdings gerne nostalgisch verklärten britischen Empire: Seine Zeit könnte bald vorbei sein, aber man würde ihm auch hinterhertrauern.  

Range Rover – Technische Daten  

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Oberklasse; Länge: 5,05 Meter, Breite: 2,05 Meter (mit Außenspiegeln: 2,21 Meter), Höhe: 1,87 Meter, Radstand: 3,00 Meter, Kofferraumvolumen: 818 – 1.841 Liter  

Alle Varianten: Achtgang-Automatik, Allradantrieb

D250; 3,0-Liter-Diesel, Sechszylinder in Reihe, 183 kW/249 PS, maximales Drehmoment: 600 Nm bei 1.250 – 2.250 U/min, 0-100 km/h: 8,3 s, Vmax: 206 km/h, Normverbrauch: 8,2 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 215 g/km, Abgasnorm: Euro 6d

D300; 3,0-Liter-Diesel, Sechszylinder in Reihe, 221 kW/300 PS, maximales Drehmoment: 650 Nm bei 1.500 – 2.500 U/min, 0-100 km/h: 6,9 s, Vmax: 218 km/h, Normverbrauch: 8,2 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 215 g/km, Abgasnorm: Euro 6d

D350; 3,0-Liter-Diesel, Sechszylinder in Reihe, 257 kW/350 PS, maximales Drehmoment: 700 Nm bei 1.500 - 3.000 U/min, 0-100 km/h: 6,1 s, Vmax: 234 km/h, Normverbrauch: 8,3 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 217 g/km, Abgasnorm: Euro 6d

P400; 3,0-Liter-Benziner, Sechszylinder in Reihe, 294 kW/400 PS, maximales Drehmoment: 550 Nm bei 2.000 – 5.000 U/min, 0-100 km/h: 5,8 s, Vmax: 242 km/h, Normverbrauch: 10,2 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 230 g/km, Abgasnorm: Euro 6d

P530; 4,4-Liter-V8-Benziner, 390 kW/530 PS, maximales Drehmoment: 750 Nm bei 1.800 - 4.600 U/min, 0-100 km/h: 4,6 s, Vmax: 250 km/h, Normverbrauch: 11,9 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 270 g/km, Abgasnorm: Euro 6d

P440e; 3,0-Liter-Benziner, Sechszylinder in Reihe, 324 kW/440 PS, maximales Drehmoment: 550 Nm bei 1.500 – 5.000 U/min, nutzbare Batteriekapazität: 31,8 kWh, 0-100 km/h: 6,0 s, VMax: 225 km/h, Vmax elektrisch: 140 km/h, elektrische Reichweite (WLTP): 109 Kilometer, Normverbrauch: 0,9 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 21 g/km, Abgasnorm: Euro 6d

510e; 3,0-Liter-Benziner, Sechszylinder in Reihe, 375 kW/510 PS, maximales Drehmoment: 550 Nm bei 1.500 – 5.000 U/min, nutzbare Batteriekapazität: 31,8 kWh, 0-100 km/h: 5,5 s, Vmax: 242 km/h, Vmax elektrisch: 140 km/h, elektrische Reichweite (WLTP): 109 Kilometer, CO2-Ausstoß: 21 g/km, Abgasnorm: Euro 6d

Kurzcharakteristik:

Warum: die Optik; der Innenraum; die Offroadfähigkeiten; seine coole Britishness   

Warum nicht: die Preise; der Praxisverbrauch; die Abkoppelung von der Straße

Was sonst: nichts, alle anderen sind nicht Range

Peter Eck/SP-X