Der große Bruder - Toyota Highlander

SP-X/Frankfurt. In den USA gehört er bereits seit 20 Jahren zum vertrauten Straßenbild, der Toyota Highlander. Das Maxi-SUV auch in Europa anzubieten, davon wollte Japans größter Autobauer bislang nichts wissen. Schließlich hat man in der Alten Welt den Land Cruiser im Portfolio. Die Allrad-Ikone und gleichermaßen Arbeitstier ist nur eine Handbreit kürzer als sein großer Bruder.

Doch jetzt erfolgt ein Umdenken. Zum Frühjahr ist bei uns erstmals auch der Highlander zu haben. Er startet bei 53.250 Euro und zielt mit seinen sieben Sitzplätzen eher auf die Großfamilie als auf Pferde- oder Bootsbesitzer ab. Ein nicht minder großer Unterschied liegt im Antrieb. Liebhaber des bulligen Diesel-Drehmoments gehen leer aus. Den Highlander gibt es ausschließlich als Voll-Hybrid, in diesem SUV-Segment bislang ein Alleinstellungsmerkmal.

Dass Toyota die Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor vollendet beherrscht, steht außer Frage. 23 Jahre Hybrid-Erfahrung und mehr als 16 Millionen produzierte Hybridmodelle – das bekannteste ist der Prius – lassen da keinen Zweifel aufkommen. Im Highlander steckt bereits die vierte Hybrid-Generation des Unternehmens. Verbunden mit einem komplett neu entwickelten Chassis (TNGA-K-Plattform) gelang den Ingenieuren ein, bezogen auf Gewicht und Größe des Autos, sehr effizienter Antrieb. 6,6 Liter pro 100 Kilometer lautet die Werksangabe. Besser im Verbrauch kommen vergleichbare Diesel-SUV auch nicht weg.

Erreichbar ist dieser WLTP-Wert jedoch nur mit einer sehr zurückhaltenden Fahrweise und möglichst dort, wo der Hybrid seine Systemvorteile ausspielen kann: im urbanen Umfeld. Hier kann man es tatsächlich schaffen, rund die Hälfte der Fahrzeit im elektrischen Modus unterwegs zu sein und Sprit zu sparen. Wer sich darüber keine Gedanken macht und den Antrieb einfach Antrieb sein lässt, verweilt automatisch im Hybridmodus. Der Computer ist auf beste Effizienz programmiert und entscheidet, wann welcher Motor ins Geschehen eingreift oder sogar beide an einem Strang ziehen.

Vorne unter der Haube sitzen ein 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 140 kW/190 PS und ein Elektromotor mit 134 kW/182 PS. Daraus resultiert eine Systemleistung von 182 kW/248 PS. Ein zusätzlicher E-Motor mit 40 kW/54 PS befindet sich an der Hinterachse und macht den Highlander zum elektrischen Allradler. Eine Kardanwelle gibt es nicht mehr.

So technisch anspruchsvoll und ausgereift der Hybridantrieb sein mag, er erzieht seinen Fahrer zu einem defensiven Umgang mit dem Gaspedal. Denn sobald mehr Leistung beim Beschleunigen abgefordert wird, kommt das Paket aus vier Zylindern und über zwei Tonnen Masse mitunter an seine Grenzen. Der Motor ist dann akustisch deutlich präsent. Die geschmeidige Souveränität, die man gewöhnlich mit so einem großen Auto verbindet, bleibt da etwas auf der Strecke.

Seine Größe kann der Highlander dagegen auf einem anderen Gebiet ausspielen, beim Platzangebot. Auch in der dritten Reihe ist man noch halbwegs kommod untergebracht, erst recht, wenn die mittleren Sitze nach vorne geschoben sind. Selbst bei einer Besetzung von sieben Personen bleiben im Kofferraum noch 332 Liter an Gepäckvolumen. Werden alle fünf hinteren Sitze zusammengeklappt und bündig im Boden versenkt, entsteht ein Gepäckabteil, das maximal 1.909 Liter fassen kann. Ein Wert, den viele Oberklasse-Kombis nicht erreichen.

Punkten kann der Highlander auch mit seinen vielen Assistenzsystemen. Je nach Ausstattungslinie ist so ziemlich alles an Bord, was heute in der Branche möglich ist. Darunter sind: Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung bei Tag und Nacht sowie Radfahrererkennung bei Tag, Gegenverkehrserkennung, Notfall-Lenk- und Abbiegeassistent (auch hier werden Fußgänger und Radfahrer erkannt). Auf der Autobahn ist halbautonomes Fahren möglich, der Highlander kann sogar selbstständig überholen.

Empfehlenswert sind diverse elektronische Helfer auch fürs Parken und Rangieren. Denn an die schiere Größe von gut fünf mal zwei Metern muss man sich gewöhnen. Sie fordert bisweilen ein gefühlvolles Händchen an Lenkrad, um Kratzer an Blech und Felgen zu vermeiden. Praktisch ist da natürlich eine 360-Grad-Kamera, die Bilder aus verschiedenen Perspektiven aufs Display wirft. Sie allerdings spendiert Toyota nur der Topversion „Luxury“. Ebenso den digitalen Innenspiegel. Hier wird über eine Kamera das Geschehen hinter dem Auto auf den Innenspiegel projiziert. Das ist besonders dann sinnvoll, wenn mehrere Personen hinten sitzen oder viel Gepäck die Sicht versperrt. Kleines Manko: Träger von Fernsichtbrillen nützt diese optische Hilfe wenig. Die Abbildung im Spiegel erscheint für sie verschwommen.

Michael Specht/SP-X